„Computer als Straftäter wird nicht funktionieren“

SUSANNE REINDL-KRAUSKOPF 1971 in Linz geboren, 1996 Doktorin der Rechte, 1999–2000 Rechtsreferentin am Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte in Straßburg, 2003 Habilitation für Straf- und Strafprozessrecht an der Unversität Wien. Seit 2006 Mitglied des Beirates der Fachgruppe Grundrechte und interdisziplinärer Austausch der Österreichischen Richtervereinigung, seit Mai 2010 Professorin für Strafrecht, Strafprozessrecht und Kriminologie, seit Oktober 2010 Vizedekanin der Rechtswissenschaftlichen Fakultät der Universität Wien.

Interview: Dietmar Dworschak
 

SELBSTFAHRENDES AUTO. Während in den USA bereits komplett autonome Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind macht man sich hierzulande noch intensive Gedanken zum rechtlichen Umfeld dieser Innovation. Gespräch mit der Wiener Strafrechtlerin Susanne Reindl-Krauskopf über die Spannung zwischen technischer Machbarkeit und Ethik.

 

Frau Professor, wann werden uns die fahrerlosen Autos um die Ohren fahren?

 

Susanne Reindl-Krauskopf: So schnell, wie manche hoffen oder glauben, sicher nicht. Wir werden jetzt zunächst einmal eine längere Zeit Assistenzsysteme sehen, die laufend weiterentwickelt werden. Der Übergang zum selbstfahrenden Auto, in dem man sich dann anderen Dingen als dem Fahren widmen kann, wird schon noch eine Weile dauern. Das wird sicher ein evolutiver Prozess sein.

 

Die Technik ist, wie das Verbrechen, immer weit vor dem Gesetz. Sie haben sich kürzlich in Strassburg mit Juristenkollegen aus Europa getroffen und darüber gesprochen, wie man das selbstfahrende Auto rechtlich einzuschätzen und einzuordnen hat. Gibt es schon fassbare Antworten?

 

Susanne Reindl-Krauskopf: Antworten für das tatsächlich selbstfahrende, das so genannte vollautomatisierte, autonome Auto gibt es noch nicht. Das ist aber auch nicht überraschend, weil wir auch in der Technik in diesem Bereich noch in einem Entwicklungsprozess stehen. Die Antworten, die es tatsächlich schon gibt, sind einerseits bezogen auf Assistenzsysteme, die uns auch in Österreich mittlerweile weitgehend vertraut sind. Es gibt anderseits Ansätze für Antworten zur nächsten Stufe der Entwicklung, wo die Assistenzsysteme weitergehende Aufgaben übernehmen, aber daneben der Mensch, also der Lenker, immer noch für den Fall, dass es Komplikationen gibt, einsatzbereit sein muss.

 

In der Schweiz gibt es bereits Gemeinden mit selbstfahrenden Kleinbussen, in denen kein aufpassender Lenker mehr dabei ist. Wird hier die Grenze zur rechtlichen Zukunft bereits überschritten?

 

Susanne Reindl-Krauskopf: Aus technischer Sicht ist es sicher richtig, dass hier die Grenze über schritten wurde. Ich glaube, dass der österreichische Gesetzgeber sehr gut daran tut, dass er diese Grenzen sehr genau bezeichnet. Er hat im Kraftfahrgesetz Testfälle vorgesehen, und er unterscheidet präzise zwischen Testbetrieb und Regelbetrieb im öffentlichen Straßenverkehr. Das halte ich für sehr wichtig, weil es eine sehr gute Eigenschaft unseres Rechtssystems ist, Gefahren und Risiken zuerst einmal auszuloten und kennenzulernen, bevor man sich dazu entschließt, dieses Risiko in das Alltagsleben unserer Gesellschaft zu überführen.

 

Wie sehen Sie als Strafrechtlerin die kniffligen Fragen, die da auf uns zukommen?

 

Susanne Reindl-Krauskopf: Bevor ich mich meinem Kernbereich, dem Strafrecht widme, möchte ich noch kurz andere Bereiche ansprechen. Klarerweise kommen wichtige Fragen im Kraftfahrrecht auf uns zu, aber die autonomen, automatisierten Fahrzeuge leben davon, dass sie auch personenbezogene Daten sammeln. Damit ist auch eine Bandbreite an Fragen im Bereich des Datenschutzes gegeben, etwa was Datensicherheit und ähnliche Aspekte angeht. Für das Kriminalstrafrecht wird sich vor allem die Frage stellen, wie in Zukunft bezogen auf die jeweilige Entwicklungsstufe der Automatisierung des Fahrzeugs, Sorgfaltsverpflichtungen der Lenker definiert werden. Im bisher üblichen Fahrzeug ist es so, dass grundsätzlich einmal der Lenker für alles verantwortlich ist. Zusätzlich kann man an Fehler am Fahrzeug denken, die dann vielleicht zu einem Unfallgeschehen führen können, wo es auch eine weiterreichende Verantwortlichkeit geben kann. Aber der erste Ansprechpartner ist bis jetzt immer noch der, der hinter dem Lenkrad sitzt. Wenn diese Person aber in Zukunft das Fahrgeschehen nicht mehr gestalten soll oder faktisch nicht mehr gestalten kann, dann stellt sich natürlich sofort die Frage: Wer tritt an die Stelle des bisherigen Lenkers, wenn etwas passiert?

 

Steht dann ein Algorithmus vor Gericht?

 

Susanne Reindl-Krauskopf: Den Computer als Straftäter anzusehen, wird in unserem System zumindest derzeit nicht funktionieren. Man wird sich vielmehr die Frage stellen müssen, ob man nach wie vor die Person, die das Fahrzeug nutzt, in gewisser Weise in Verantwortung zieht, weil sie ja immerhin den Nutzen der Beförderung durch das automatisierte Fahrzeug hat. Oder ist die Person verantwortlich, die die Programmierung des Fahrzeugs durchgeführt hat, ist es der Hersteller, ist es der Vertreiber solcher Fahrzeuge …?

 

… oder der Käufer?!

 

Susanne Reindl-Krauskopf: … oder der Käufer, der vielleicht gar nicht mehr anders kann, als ein selbstfahrendes Auto zu kaufen, weil es – sehr langfristig gesprochen – nur noch solche Autos gibt. Da steckt eine ganze Reihe von Fragenstellungen drinnen. Spannend ist im Moment, in dieser Übergangszeit, bezogen auf den Lenker die Frage, wie sich der Sorgfaltsmaßstab Schritt für Schritt verändert. Noch heißt es in unserem Kraftfahrrecht: Der Lenker muss, selbst wenn er automatisierte Assistenzsysteme verwendet, trotzdem jederzeit eingreifen können. In der Übergangszeit wird es vielleicht zu Regelungen kommen müssen, dass der Lenker nur mehr die Pflicht hat, Stichprobenkontrollen durchzuführen, oder – wenn z. B. das Wetter eine furchtbare Kapriole schlägt – eingriffsbereit zu sein. Diesen Entwicklungsprozess der Verlagerung finde ich besonders spannend, weil es letztlich natürlich auf die Frage hinausläuft: Wollen wir in der Gesellschaft solche Dinge, die risikobehaftet sind – und wie verteilen wir dieses Risiko, wenn insgesamt die Dinge auch einen Nutzen für die Allgemeinheit haben.

 

Wer leitet das selbstfahrende Auto ethisch an, um in Problemsituationen die richtige Entscheidung zu treffen?

 

Susanne Reindl-Krauskopf: Das ist eine Frage, die man im Vorfeld klären muss, weil natürlich diese ethischen Entscheidungen, die zu treffen sind, in die Programmierung einfließen müssen. Das ist aber eine Fragestellung, die man nicht dem IT-Spezialisten allein aufbürden darf. Es handelt sich hier um einen gesellschaftspolitischen Diskurs, in dem man die Fragen offenlegen und dann entscheiden muss. Relativ einfach wird es beim Vermögensschaden sein, den man in einer Unfall-Dilemma-Situation anstelle einer Beeinträchtigung von Leib und Leben in Kauf nehmen wird. Eine dementsprechende Programmierung wird man vornehmen können, sofern das technisch möglich ist. Dann wird es schon schwierig, wenn es eine Entscheidung Leben gegen Leben oder Gesundheitsschaden gegen Lebensverlust betrifft. Da werden sehr schwierige ethische Fragestellungen auf uns zukommen. Wir haben gottseidank im Kriminalstrafrecht den Grundsatz, dass wir bei der Rechtsgüterabwägung Leben weder quantifizieren noch qualifizieren. Aus gutem Grund stellen wir nicht Jung gegen Alt oder Gesund gegen Krank zur Diskussion. Die Frage ist aber, wie wir damit umgehen, wenn der Algorithmus so etwas entscheiden muss – und daher vorab Parameter für seine Entscheidungen braucht.

 

Welches Feedback haben Sie und Ihre juristischen Kollegen aus dem Reich der Technik. Versteht man, was sich da zusammenbraut oder entwickelt man einfach auf Teufel komm raus?

 

Susanne Reindl-Krauskopf: Ich glaube, sagen zu können, es gibt sowohl als auch. Wer von dieser Technik begeistert ist, hat natürlich den Antrieb zu fragen: Was geht noch? Dieser Forscherdrang ist ja per se nicht schlecht. Ich habe aber auch durchaus den Eindruck, dass das Problembewusstsein da ist; und zwar in doppelter Hinsicht: Zum einen, dass durchaus realistisch eingeschätzt wird, was derzeit schon verlässlich möglich ist und wo es weitere technische Entwicklung braucht, zum Beispiel: Wie erkennt ein automatisiertes System seine Umwelt? Und es gibt bei vielen Technikern das Bewusstsein, dass man zwar technisch einiges machen kann, aber nicht unbedingt alles zulassen soll, was möglich ist, weil das eben ethische Fragen berührt.

 

Wie sehen Sie die künftige Situation im Straßenverkehr, wenn auf der einen Seite selbstfahrende Autos unterwegs sind und auf der anderen Seite die guten alten selbstlenkenden Fahrer?

 

Susanne Reindl-Krauskopf: Faktisch ist es sicher möglich, dass man dieses Szenario tatsächlich mit Leben erfüllt. Gefordert wird dabei primär der Verkehrsrechtsgesetzgeber sein. Es geht hier um Sorgfaltspflichten aller beteiligten Gruppen. Man darf ja nicht vergessen, dass der, der im selbstfahrenden Auto sitzt, irgendwann möglicherweise den Eindruck hat, dass schon alle Verkehrsteilnehmer auf derselben technischen Ebene sind. Daher wird man ihn daran erinnern müssen, auch als menschlicher Lenker sorgfältig zu bleiben. Umgekehrt müssen andere in die Lage versetzt werden, zu erkennen, wenn sie es mit einem autonomen System zu tun haben. Es wird Sichtbarkeitsregeln, Kollisionsregeln usw. brauchen. Das ist sicher ein langfristiger Prozess, der ua auch mit Kosten zu tun hat; und zwar sowohl für den Staat, der die Infrastruktur, in der sich diese Fahrzeuge bewegen, zur Verfügung stellen muss, wie auch für den Einzelnen, der ein solches neu entwickeltes Fahrzeug kauft.

 

Haben Sie das Gefühl, dass man in Österreich die potentiellen Gefahren rechtlich gut im Blick hat, wenn man sich als Kontrast zum Beispiel die USA nimmt?

 

Susanne Reindl-Krauskopf: Ich kann die rechtliche Situation in den USA nicht beurteilen, habe aber das Gefühl, dass die Nutzer der dortigen selbstfahrenden Autos glauben, sie hätten wirklich keine Verpflichtungen mehr und könnten tatsächlich etwas anderes während des Autofahrens tun. Das hat natürlich auch mit der Werbung der Hersteller zu tun, die als Pluspunkt für ihre Produkte sagen: Man kann die Zeit anders nutzen! Das ist aber der springende Punkt. So weit sind wir in der technischen Entwicklung noch nicht, auch nicht in Amerika; zumindest nicht bei den Regelprodukten, die im öffentlichen Verkehr verwendet werden. Bei uns sehe ich das Thema in guten Händen, weil der Gesetzgeber schrittweise vorgeht, weil er Testbetriebe vorsieht, weil diese Testfahrten und Betriebe genehmigt werden müssen, weil es Berichtspflichten gibt, in denen alles Beobachtete in technischer und rechtlicher Hinsicht evaluiert wird. Dieses „Step-by-Step-Zulassungsverfahren“ halte ich für sehr wohl überlegt.

 

Frau Professor Reindl-Krauskopf, danke für das Gespräch.