„Staatshilfe für Fluggesellschaften – (k)eine verbotene Beihilfe“

„Die AUA ist so nicht überlebensfähig – AUA-Gewerkschaft wütend, will aber verhandeln“ – so titelte die Presse im Frühjahr 2012. Und jetzt braucht die AUA schon wieder Geld?

 

Viel war zuletzt wieder einmal die Rede, ob die AUA wegen des Corona bedingten groundings mit über 700 Millionen Euro gerettet werden sollte. Kaum ein Tag, an dem nicht ausführlich und mit großen Bildern über das Thema berichtet wurde. Jetzt ist die österreichische Lösung erreicht: Es werden „nur“ 600 Millionen Euro, davon 300 als Kredit und je 150 Millionen Euro als Zuschuss der Republik Österreich und der Muttergesellschaft Lufthansa an Hilfen gewährt.

 

Zunächst zur Frage der Zulässigkeit von Staatshil- fen an notleidende Fluggesellschaften:

In Anbetracht der ungeheuren Einbußen für die Fluggesellschaften im ersten Halbjahr 2020 in Höhe von geschätzten 250 Milliarden US-Dollar wird über konzeptive Veränderungen im Flugverkehr nachgedacht: Dazu gehören die Reduktion von Passagierzahlen durch freibleibende Sitze, wodurch die Anzahl der beförderten Passagiere – und damit der Erträge – um ein Drittel sinken wird. Eine Rückkehr zu den vor Corona gewohnten Passagierzahlen ist derzeit nicht absehbar. Aufgrund er am Boden stehenden Flugzeuge sind auch die Flughäfen extrem betroffen. Einige airports haben ihren Betrieb in Europa bereits komplett einge- stellt. All dies hat gewaltige Auswirkungen auf die Erträge der Flughäfen, aber auch auf die Zulieferbetriebe und damit auch auf die Arbeitsmarktsituation im Bereich der Flughäfen.

 

Daher hat die Europäische Kommission in den vergangenen Wochen einige Coronabedingte Entscheidungen zugunsten von staatlichen Beihilfen für Fluggesellschaften getroffen, wie z.B. für die Air France, Condor und SAS. Als Rechtsgrundlagen für die Genehmigungen hat sie bei Air France auf Art. 107 Abs 3 lit b AEUV zurückgegriffen. Diese Bestimmung gestattet staatliche Beihilfen „zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedsstaates“. Die Entscheidung wurde mit einigen Umweltauflagen verbunden. Soweit zum rechtlichen Aspekt.

 

Den Billigairlines ist dies natürlich gar nicht recht: So droht Ryanair, mit Klage gegen die an Lufthansa versprochene Staatshilfe wegen Wettbewerbswidrigkeit vorzugehen; gegen die bereits bewilligten Staatshilfen an Air France und SAS wurde bereits Klage beim Europäischen Gerichtshof erhoben. Dies mit der von Ryan Chef O’Leary geäußerten Begründung, dass Staatshilfen „illegal“ seien und dem Wettbewerb in den kommenden fünf Jahren „massiv schaden“ würden. In dasselbe Horn stößt der Chef der ungarischen Billigfluglinie Wizz-Air, mit einer Flotte von 120 Flugzeugen um die Hälfte größer als die AUA, wenn er die Staatshilfe an die AUA als „Störung des Wettbewerbs“ bezeichnet und für die Billigairlines ins Treffen führt, dass diese wesentlich profitabler sind, als die Netzwerk Carrier. So könnte Wizz-Air ein Jahr am Boden bleiben, ohne Staatshilfen zu benötigen. Demgegenüber wäre die AUA bereits Ende Juni 2020 ohne Staatshilfe am Ende und müsste Insolvenz anmelden.

 

Und der Klimaschutz? Dem wurde, wenn auch zaghaft, mit der Verpflichtung der AUA zur Anschaffung moderneren Fluggerätes, der CO2 Neu- tralität der Flotte und einer Reduktion der Kurzstreckenflüge Rechnung getragen.

Nun zu einigen häufig genannten Begriffen: Zur Systemrelevanz wurde viel argumentiert, besonders im Zusammenhang mit dem Tourismus. Aber auch mit dem Geschäftsreiseverkehr, für den die Republik Österreich zumindest eine in Wien stationierte Fluggesellschaft haben sollte. Ja, aber was heißt „haben“: die AUA steht seit 2009 im Eigentum der Lufthansa und wird von Frankfurt aus gesteuert. Also kein wirklich starkes Argument. Dann schon eher die Bedienung des Drehkreuzes Wien für Reisende von Ost(europa) nach West(eu-ropa) und Übersee und umgekehrt. Womit wir beim Begriff und der Bedeutung des Netzwerk Carriers sind. Darunter versteht man eine Fluggesellschaft, die, vereinfacht ausgedrückt, durch zahlreiche Zubringerflüge mit abgestimmten Anschlussflügen den Kunden eine große Palette an Verbindungen anbietet. Die Umsteigepassagiere ermöglichen zudem eine bessere Auslastung der Flugzeuge.

 

Demgegenüber bieten die Low Cost Carrier, vulgo Billigfluglinien, nur Flüge im eigenen Streckennetz innerhalb Europas von A nach B an. Das hat zur Folge, dass die overheads der Billigfluggesellschaften, wie z. B. Ryanair oder Wizz-Air, weit geringer sind, als bei Netzwerk Carriern. Es geht also in Wahrheit darum, ob sich Österreich den Luxus der Erhaltung eines Netzwerk Carriers wie der AUA leisten soll. Womit wir bei der Frage des Incoming Tourismus und des Geschäftsreiseverkehrs für internationale Tagungen in Wien sind, wenn die Touristen bzw. Tagungsteilnehmer nicht aus einem der benach- barten europäischen Staaten, sondern aus weiter entfernt gelegenen außereuropäischen Ländern kommen, die von den Billigfluglinien nicht angeflogen werden. Dazu wäre allerdings die Möglichkeit der Einflussnahme auf den Flugstreckenplan erforderlich. Davon war aber zuletzt nicht die Rede. Im Ergebnis kann festgestellt werden, dass Staatshilfen in dieser besonderen (Corona - bedingten) Situation europarechtlich gedeckt sind. Ob die betroffenen europäischen Staaten eine solche Staatshilfe gewähren, ist volkswirtschaftlich zu beurteilen und jedenfalls an Auflagen zu binden, auch wenn das der eine oder andere Vorstandsvorsitzende nicht gerne hört.

 

Die deutsche Bundesregierung plant der Lufthansa mit 9 Milliarden Euro einen Anteil von 20 Prozent zum doppelten Aktienwert (!) der gesamten airline abzukaufen (ZDF 9.6.2020).

 

Das erinnert an den alten airliner Witz: „How to become a millionaire, if you are a billionaire?

Antwort: „Just buy an airline!“

 

Die von der österreichischen Regierung ausgehandelte Lösung sieht so einen Anteilserwerb nicht vor. Sie wird daher vielen Interessen gerecht, auch wenn der Beigeschmack der regelmäßig auftretenden „Hilfsbedürftigkeit“ der AUA mittlerweile vielen Bürgern des Landes sauer aufstößt.